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21世紀經濟報道見習記者焦文娟廣州報道

云南臨滄，葉波現年25歲，在該地經營汽修鋪已有四年，與過去專攻燃油車維修的情況不同，目前他主要教授如何修理特斯拉，相關教學視頻十分普遍。

新興能源正在逐步影響一個規模不大的城市。除了大量大眾和本田品牌的燃油車之外，葉波的店鋪里逐漸出現了比亞迪等品牌的電動車型，有一次，一輛行駛中的電動車故障停在了他們店里，但是葉波表示他們完全不具備維修這種車輛的能力。新能源維修業務隨之產生，然而當地的小縣城既缺乏能夠修理新能源汽車的汽修師傅，也缺少4S店，縣城內少量的新能源汽車維修業務只能借助省城的4S店派遣專業汽修人員“下鄉”來處理。

新能源汽車的電池通常能提供八年的保修服務，2023年，那些在2013至2015年間購入新能源汽車的消費者，他們的車輛已經超出了保修期限。現階段，負責維修新能源車的機構包括官方授權的售后網點，汽車品牌的4S店，電池生產公司，獨立運營的維修服務點，以及個人開設的修理鋪，這些不同的服務單位共同組成了新能源車輛的維修服務體系。

信達證券研究指出，預計到2025年，乘用車維修保養市場總額將達兩萬億元，其中新能源汽車相關服務將占整體市場的百分之十五，具體金額為三千億元。

巨大的發展機遇，卻存在嚴重的用工短缺問題。根據工信部發布的《制造業人才發展指導計劃》，預計到2025年，節能與新能源汽車領域需要的人才總數將高達120萬，但預計人才短缺的數量將達到103萬。特別是在新能源汽車維修行業，預計將有高達80%的崗位面臨人員不足的情況。

針對這一領域，隨著新能源的興起，原先的燃油車技師轉變為新能源的入門者。與以往通過傳統手段檢修內燃機不同，新能源汽車的核心在于維護電子系統與電池單元，途虎養車技術中心（上海）的技術負責人岳杰丞向《21汽車》表達看法，他正經歷著從機械操作員到電工的轉變。

一些汽車修理人員正主動適應新變化。位于大中城市的修理師傅們，或許對這種轉變更為關注，這是岳杰丞向《21汽車》透露的信息。而在更基層的市場區域，那些想要掌握新能源汽車維修技術的修理人員，卻常常感到獲取學習資源困難，進行實際操作練習的機會也十分有限。

新興能源行業迅速崛起，沒有任何人能夠抗拒這一趨勢。與傳統汽車維修店冷清景象形成鮮明對比的是，位于廣州番禺區的一家新能源維修點，其三個維修區域均已滿員，其中包括兩輛來自外地的比亞迪車輛以及一輛廣州本地的埃安汽車，店外的停車區域還停放著一輛等待維修的埃安車輛和一輛貨拉拉運輸車。

店內有兩臺來自東莞的車輛，還有一臺中山的，由于當地缺乏懂得修理電動車的技師，它們都被送到了我的工作地點進行維修，廣州捷鵬新能源專修點的汽修師傅余松向《21汽車》透露了這一情況，他指出近年來，廣州市專門從事新能源車輛維修的店鋪數量正在持續增長。

（汽修工在維修新能源汽車，《21汽車》攝）

“過去修電腦，現在教人修電車”

中年時期，余松從家電修理領域轉換到汽車維修行業，是因為他意識到了工作上的緊迫感。

過去十五年里，他長期從事家用電器修理工作，電視、洗衣機、電腦等各類電器都能處理，技術嫻熟。到了2020年，余松遭遇了職業發展瓶頸，他向《21汽車》坦言，當時多數人已使用筆記本電腦，這種產品的官方保修期相當長，導致電腦維修業務量萎縮，個人成長空間也變得有限。

余松開始關注新的商業機會，他注意到，街上行駛的環保車輛數量顯著增加，由于對汽車抱有濃厚興趣，余松開始嘗試修理電動交通工具。

跨界并非像預想的那樣困難，維修電車與電腦在電子學、電容、二極管、電管方面原理相似，具備電工基礎就能很快掌握，因此余松決定，在廣東江門老家留學之路，籌集大約20萬元資金，開設了首家新能源維修店鋪。

2020年，三四線城市的新能源車數量不多，送修車輛也屈指可數，專門修理這類車的店鋪更是少之又少，余松的業務主要都是從鄰近的大城市調來的新能源車，偶爾甚至能接到從澳門、深圳發來的需要維修的車型，除了那些一線城市，其他地方的生意都不算太景氣，余松向《21汽車》坦言，這讓他萌生了去大城市發展的念頭。

兩年之后，新能源汽車實現了迅猛發展，其年度產量和銷量較去年同期分別提升了96.9%和93.4%，市場占有率增至25.6%。在這一年歲末，余松將他的電動車修理事業從小城鎮擴展到了大都市，并在廣州番禺區增設了一家專注于新能源車三電系統維修的專門店。每逢周六，余松的店鋪里總是擠滿了需要修理的比亞迪和埃安車輛，與此同時，隔壁的汽修鋪卻冷冷清清。

（汽修工在檢查一輛廣汽埃安的故障問題，《21汽車》攝）

余松從修理電腦轉向修理電車，這個過程非常順暢。不過，在新能源汽車快速發展的背景下，許多傳統燃油車修理的資深技工，都變成了新能源汽車維修的初學者。

岳杰丞剛開始從事汽車修理行業時，正值汽油動力汽車發展最鼎盛的時期。2013年，他決定攻讀汽車檢測與修理這門學科，畢業后很快就在一家規模較大的維修機構找到了工作，主要負責維修奔馳、寶馬和奧迪這三個品牌的汽車。那時候市場上幾乎看不到電動汽車，他們所有人都是集中精力鉆研傳統燃油車的技術。

在維修廠工作了四年，岳杰丞已經熟練掌握了市面上普遍車型的維修技巧和操作流程，鉆研燃油車維修的進步空間僅限于了解新型號之間的細微不同，對于他而言，修理燃油車已經遇到了發展上的阻礙，因此他決定去尋找一個能提供更多個人成長空間的技術方向。

岳杰丞選擇改變職業方向，主要是源于現實生活中的種種缺憾。他曾經負責大量混合動力汽車的維護工作，當時到店的車輛多數是榮威或比亞迪品牌。顧客時常詢問車輛出現的故障情況，然而他既缺乏檢測手段，也無法進行修理。特別是在電池高壓系統、電機故障以及絕緣問題方面，他更是束手無策，只能建議客戶尋求其他維修店鋪的幫助。久而久之，岳杰丞為錯過很多維修機會感到遺憾。

2020年，岳杰丞進入途虎養車工作。同年，特斯拉開始在中國生產銷售，蔚來、小鵬、理想等品牌銷量快速增長，全國新能源汽車銷量總計136.7萬輛。行業正值快速發展初期，途虎養車（簡稱“途虎”）敏銳地察覺到新能源汽車服務業務的巨大潛力。

途虎為部分職員安排了新能源維護的學習活動。岳杰丞是途虎最早接受新能源維護培訓的人員之一，他首先獲得了兩項維修電動汽車的資格證明，分別是車輛維修從業資格證和電工從業資格證。

新能源汽修人員獲得必要資格是職業入門的基礎。岳杰丞講述，相關認證的檢測重點在于知識層面，實際操作環節較少，這種情況對那些僅擅長實踐經驗的資深技師不太有利。由于大學期間打下的理論基礎扎實，岳杰丞完成這一轉變過程顯得格外順利。

但正式上手維修新能源汽車后，“跳躍感”是他最直觀的感受。

采用不同于傳統內燃機維修方法，新能源汽車的維護工作重點在于集成電子系統和電池模塊的檢修，由于當前新能源汽車均配備高壓系統，因此操作時必須穿戴絕緣手套和絕緣鞋，使用的工具也必須是絕緣扳手和絕緣套筒等絕緣設備，同時操作區域鋪設了絕緣墊，這一切都讓岳杰丞越來越覺得自己正從一名機械師轉變為電工。

（汽修工在維修比亞迪刀片電池，《21汽車》攝）

昂貴的新能源維修，貴在何處？

轉變過程頗為不易，不過修理電動汽車正讓岳杰丞獲得更多工作機會。

岳杰丞執掌的店鋪坐落于上海，近些年新能源維修的委派任務持續攀升，店鋪里已經擁有若干位精通新能源維修技藝的汽車修理師傅。

新能源汽車的電池組一旦發生故障，其修理流程就比傳統內燃機的維護更為復雜，必須先進行初步檢測，再拆下電池單元，接著訂購所需零件，最后才能實施修理，整個維修過程耗時較多。相比之下，普通汽油車的簡單維修通常幾個小時就能完成。“傳統汽車的保養工作快捷方便，但新能源車的維修時長則根據具體情況而定，大約需要一整周時間。”岳杰丞這樣表示。

最近上海電工培訓，岳杰丞處理了一項騰勢汽車的維修業務，檢查結果顯示電池組內部存在電芯損壞問題，維修費用大約為七千元。具體而言，維修費用通常涵蓋人工支出和零件更換成本，費用金額越高，往往表明維修項目的定價越高，或者維護保養的人工費用越高。

岳杰丞表示，普通燃油車更換零件費用大概在數百元，兩千元的修理費已屬于比較高的范圍。不過，由于需要處理電池、電機、電控部件等新增項目，新能源汽車的維修價值通常更大。余松向《21汽車》透露，根據他的了解，“新能源汽車一旦出現電池組故障，維修成本往往要達到四五千元，而更換部件的價格一般從一兩萬元開始計算。”

余松門店的汽修人員正在修理電池，這個畫面由《21汽車·一見Auto》拍攝呈現出來

新能源汽車的維修收益通常比傳統燃油車要高，這讓汽車修理師傅們獲得了更豐厚的報酬。實際工作中發現，新能源車的維修收益確實更吸引人，通常一輛新能源車的維修收入能達到燃油車收入的1.2到1.5倍，個別車型的維修收益甚至能達到燃油車的兩倍。

峰瑞資本公布的一份資料指出，新能源汽車不再需要針對傳統發動機和變速箱進行維護，其三電系統的維修頻率也較低。然而，隨著智能化的發展，新能源汽車底盤的構造變得越來越復雜，許多中高端車型已配備智能底盤，這將推高相關維修服務的收費標準。

先前多次見諸報端的特斯拉高額維修賬單，致使新能源汽車的維修服務被冠以“維修困難”“維修費用高昂”的稱謂。依據第一財經2022年刊載的一則消息，一輛特斯拉Model Y在倒車時無意間撞上墻邊，當時預估的維修開銷逾20萬元。究其原因，主要是當時零部件的定價偏高，加之一體壓鑄的鑄件構造，也使得零部件的更換與維修產生了更高的成本。

岳杰丞發現，當前新能源汽修的售后領域，相較于燃油車，尚顯稚嫩，新能源車維修的成本主要源于零配件。不過近些年，隨著制造廠商數量增加，部分汽車零件的價位有所回落，這種現象在某種程度上與燃油車維修市場的價格演變軌跡類似。

目前，新能源汽修人的生意，大多來自網約車。

余松的店鋪里，比亞迪與埃安的汽車是他的核心服務對象，高峰時段，每天到訪的五六部車輛中，過半數是網約車。

不少汽車修理師傅都有這樣的體會，他們向《21汽車》反映，現階段許多維修業務都來自網絡預約用車公司，直接去品牌授權服務中心處理不僅得提前登記等候，而且在費用上或許會包含不必要的支出。

汽修人員透露，修理新能源車時，4S店更愿意進行總成更換，比如控制模塊顯示故障時，其實是模塊上某個傳感器損壞，但4S店卻會將整個模塊整換，實際上單獨更換傳感器或電芯就足夠了，這就導致車主的維修費用大幅增加。

對于從事網絡預約出租車服務的從業者而言，他們之所以直接前往汽車修理廠處理車輛問題，而不是選擇汽車品牌授權服務機構，主要考慮是"當前針對純電動汽車的維修保養規范較為苛刻"。

一位網約車司機對《21汽車》講述，通常情況下，新車的保修期限為三年或者行駛十萬公里，然而因為網約車行駛距離很長，一般不到三年就達到了廠商規定的整車保修里程上限。早些時候，一些汽車品牌被曝出其所謂的“終身保修”條款非常苛刻，例如，維修保養必須采用原廠零件，必須在授權的4S店進行，而且網約車曾無法享受所謂的“終身保修”。

官方維保渠道外，新能源汽修市場需求廣闊。

邊境小城，變革前夜

新能源轉型的“星星之火”正從一線城市蔓延至四五線小城。

云南臨滄鳳慶縣，汽修工葉波在此經營一家維修店鋪。該地位于邊境城市所轄的縣城，葉波日常處理的車輛以大眾、本田飛度、東風風行皮卡等為主，今年前兩個月份，當地每月新能源車銷售量平均不足八十臺。葉波曾一度覺得小縣城的轉型會更為緩慢，認為“每日修理燃油車都應接不暇，維修電動車或許不該是我們這代人的工作。”

他分析，在小城鎮開展新能源汽車維修業務，就等于要承擔“更多專業人才引進和店面環境改善的開支，短期內很難實現盈利。”中國汽車維修行業協會公布的一項調查表明，建立一家基礎的電池維護站點，基礎設備購置費用大約在五十萬到六十萬之間。

但新能源卻在悄悄改變著葉波，改變著這片土地。

曾有一輛電車在行駛途中發生故障，被運至他們店鋪，然而他們完全無法進行修理，葉波向《21汽車》描述了這一尷尬經歷，統計數據顯示，2024年上半年，臨滄市所有規模較大的企業銷售的新能源汽車總額較去年同期提升了27.3%，根據車主之家提供的信息，今年九月，臨滄市登記注冊數量最多的車型是宏光MINIEV

邊境城市的新能源車維修業務并不普遍，不過葉波注意到，雖然小縣城里缺少官方認證的4S店，但一些品牌仍然留意到這個市場，有個別品牌今年已經從省會派遣了能夠修理新能源車的技工，前往當地有合作關系的修理廠，為顧客提供新能源車維修服務。

極氪透露今年會在中小城鎮拓展網點布局，推動網點向基層延伸；理想汽車計劃在今年歲末達成三線地市網點全覆蓋，四線地市網點覆蓋率達七成以上；比亞迪王朝網將著力開拓縣區基層市場。

葉波在微信上聯絡了數位新能源汽車維修領域的教員，他時常會觀摩特斯拉維修的相關影像資料，并且對基礎的新能源汽車維修要點已經掌握了一些，這也導致他缺乏電工知識，因而猶豫著不敢親自實踐操作。

許多人已經察覺到轉變的臨近。岳杰丞指出，新能源汽車在縣城及鄉鎮地區的占有率一旦超過三分之一，“專門修理汽油車的技師就面臨嚴峻挑戰。”

我們那兒的傳統燃油車已經不多了，現在茂名地區逐漸出現了修理電動車的需求，汽修師傅林立新，他經驗很豐富，向《21汽車》這樣說明。

林立新從事汽車維修行業已經十年有余，主要在茂名本地工作。他發現，前來檢修的燃油車客戶大多集中在少數幾個日系和德系品牌，這些車型的市場保有量不高。與此同時，各式各樣的新能源汽車品牌不斷涌現，這代表了一個全新的市場增長點。然而，林立新因為對新能源車的維修原理和內部構造不夠熟悉，也缺少實際操作經驗，面對新業務感到力不從心。談及拓展新領域，他表現出憂慮，認為“如果跟不上潮流，我們很可能會被淘汰。”

月薪過萬，一工難求

一面是高漲的需求、豐厚的收入，一面卻是難覓的人才。

2023年，首批在2013至2015年間購入新能源汽車的車主已屆保修期滿（期限為8至10年），另據普華永道預測，2020至2025年期間新能源乘用車維修保養市場的年化擴張率可達58.7%，這一增速遠超傳統燃油車維修保養市場的4.5%年化擴張率，表明新能源汽車的維護轉折期業已到來。

在余松的新能源汽車維修點，經驗豐富的汽車技師們每月的基本收入通常在一萬元人民幣以上。馬軍于北京草橋地區開設了一家專門修理特斯拉汽車的店鋪，該店負責特斯拉維修的技師們月收入最高可達到兩萬元人民幣。然而即便如此，他們仍然表示難以找到稱心如意的工作人員，需要在員工到崗后進行后續的指導與訓練。

現階段我國從事新能源汽車維修的技師數量不到十萬名。今年三月，中國汽車維修行業協會會長張延華在電動汽車百人會論壇上談道。另外，工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》指出，到二零二五年上海電工培訓，節能與新能源汽車領域的人才短缺量預計將達至一百零三萬名。在這之中，新能源汽車維修行業將出現百分之八十的人才空缺。

一些汽車修理人員向《21汽車》透露，新能源汽車維護的關鍵和優勢在于掌握動力電池、電機以及電控系統的修理技術，然而就當前汽車修理點的業務范圍而言，部分修理人員告知《21汽車》，在新能源汽車維修方面，他們僅能處理輪胎和剎車等業務，至于動力電池、電機和電控系統的修理工作，目前還無法開展。

電池制造商在整個電池修復的業務流程里占據著主導地位，許多車輛維修點基本上只負責拆卸，然后會將電池交給廠商授權的修復機構（例如寧德時代）。

不過途虎的負責人對《21汽車》做了進一步說明，汽車自主維修企業和4S店通常更便捷地拿到汽車制造商和電池生產企業的授權。到六月份為止，途虎養車已經構建起一個包含73座城市的電池返修站點和電池專門修理店在內的網絡架構，并且同16家電池供應商達成了合作協議，逐步開始執行車輛電池的保修期內維修服務。

獨立汽修店聲量小、缺乏實操機會，也讓汽修工的轉型動力不足。

與街邊常見的傳統燃油車維修點不同，新能源車輛的專業維修服務并不為大眾所熟知，余松向《21汽車》透露。他目前通過抖音平臺定時進行直播，解答相關疑問，同時發布簡短的維修視頻以展示自身業務能力。余松表示，抖音平臺對吸引客戶起到了顯著作用，在他的客戶群體中，有高達95臺的車輛是通過抖音找到他的，甚至不乏從其他城市慕名前來的顧客。余松的修理鋪里，那位網約車司機對《21汽車》表示，他是經由抖音得知這家店，因此決定親自來線下做維修。

（余松通過新媒體渠道獲客，《21汽車》攝）

一位來自廣州的汽車修理教育機構的講師向《21汽車》透露，現階段他們已經設立了新能源汽車維修學科，面向具備一定修理技能的從業人員，只需要接受三個月或十四個月的學習，就能分別學會新能源汽車的故障排查和修理方法。

然而對于以“經驗和技術”為主要收入來源的汽車修理人員來說，岳杰丞向《21汽車》透露，如果其工作的店鋪不開展或極少處理新能源車維修項目，那么這些修理人員將失去實踐鍛煉和技能提升的途徑。

四五線地面上，多數汽修師傅都提到一個困境，就是學不到手，學到了又沒處用。他們只能上網學，或者跑昆明去學，這樣學起來代價太大了。葉波跟《21汽車》說。另一方面，小城市油車數量多，新能源車維修需求少，學到手的技術也沒地方練。

近些年，岳杰丞的店鋪吸納了數批新能源車維修領域的大學畢業生，然而最終能長期留下來的并不多。這個行業對耐苦耐勞的品質要求很高，起步階段的薪資待遇并不理想，必須經過長時間的積累才能逐漸成長。他坦承，剛進入這個行業時自己也曾感到困惑，認為這份職業的回報有限，前景并不明朗。根據岳杰丞的實踐，進入汽車修理領域通常會遭遇發展迅猛的階段和進展遲緩的時期，必須經過時間的積累才能獲得最終的豐厚回報。

汽修領域人才流失嚴重，已形成行業普遍現象。針對這一問題，岳杰丞所在的途虎公司內部建立了專門針對燃油車維修人員職業轉型的學習方案。由于職業發展前景良好，他注意到，許多在27歲到30歲之間加入團隊的人員，依然選擇長期從事相關工作。

但也有年輕人意識到汽修市場的風向開始變化。

憑借余松的專門技能，他指導的徒弟部分已經學有所成，在周邊地區設立了新能源技術服務中心。他打算舉辦一個由十多位學員參加的能源汽車維修人員學習項目，借助課堂講授和實際操作幫助更多傳統燃油車維修技師轉向新能源領域。到我們店鋪進修的，絕大多數是原先從事汽油車維修的師傅，而且今年參與的人數明顯增多了。

楊明軒今年23歲，在杭州創辦了一家特斯拉維修點，店鋪上個月剛剛開張。這家店是在他父輩經營的傳統汽車修理廠基礎上改建的，特別增設了特斯拉的維修項目。他認為掌握技術就能賺錢。在他的推動下，店里師傅們紛紛開始運營小紅書賬號，雖然目前油車維修業務繁忙，但他相信未來電動車的維修量會非常可觀。

根據采訪者提出的要求，除了岳杰丞之外，這篇文章里的其他所有角色都使用了假名。文中提供的實際拍攝圖片，不能當作維修工作的指導依據。