海南自建省31年發展巨變：科技創新能力的集中體現集中體現民族光榮與夢想
更新時間：2023-01-11 17:01:49作者：佚名
【編者按】
大國工程，彰顯力量。一個國家的競爭力很大程度體現在制造水平，重大工程尤為關鍵。
新中國成立70周年之際，澎湃新聞（）與復旦大學新聞學院聯合推出“記錄中國”特別報道項目第四期，聚焦大國工程。它們有的位于沿海，有的地處內陸，有的已經建成備受矚目，有的堅持多年尚在推進。
但無論如何，這些大國工程都來之不易，凝結智慧，是科技創新能力的集中體現，更是一個民族光榮與夢想的承載。
本篇繼續關注瓊州海峽聯通背后的故事。
海南新海港介紹頁 劉琰 攝
歷經31年，海南自建省以來，發展巨變。
回望走過的路，這里從昔日的邊陲海島變成全國唯一的省級經濟特區，全省從沒有一個紅綠燈發展成每年吸引超百萬人次的國際旅游島。
1988年，成為經濟特區的第一年，海南省地區生產總值只有75億元。
2018年4月13日，習近平在慶祝海南建省辦經濟特區30周年大會上宣布，黨中央決定支持海南全島建設自由貿易試驗區，支持海南逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設。這一年，海南省地區生產總值達到了4832億元，是30年前的數十倍。
雖然數字層面看海南省經濟發展迅速，但橫向來看，海南與東部發達省份的差距并沒有明顯縮小，甚至還有所擴大。1988年海南省人均GDP相當于福建省的90%，到2017年，這一比值只有58%。
有觀點認為，改革開放以來，我國經濟高速增長的核心推動力是制造業，海南并不具備人口密集型制造業的比較優勢。
到2009年，《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》出臺，提出建設海南國際旅游島戰略。這一年，海南省的地區生產總值為1654億元。其中，第一產業增加值462.19億元，第二產業增加值443.43億元，第三產業增加值則達到748.59億元。由此可以看出，海南第三產業的占比最大。
海南想發展，但農業受制于地理條件，工業基礎薄弱，同我國內陸地區相比缺少比較優勢。所謂因地制宜，通過得天獨厚的生態環境，屬于第三產業的旅游業逐漸成為海南經濟的“臺柱子”。
海口市夜景，隨處可見的摩的 劉琰 攝
旅游大省的期望與交通現實
“陽光沙灘、熱帶風光”是海南的標配。
海風徐徐，碧白色浪花拍打著沙灘，日光耀眼，仿佛一切都閃爍明亮的光芒。在人們的印象中，有著如此綺麗的熱帶美景，海南似乎是中國的旅游大省、旅游強省。
但是，數據所展現出的卻是另一幅景象。
2017年，海南省接待國內外游客6745.01萬人次，旅游總收入為811.99億元，旅游業對海南省國民經濟的直接和綜合貢獻度分別達到12%和28%。同年，廈門共接待國內外游客數量達到7830.52萬人次，旅游總收入1168.52億元人民幣。
海口站渡海火車候車廳 白一波 攝
這表明，無論是游客數量還是旅游收入，海南省都不如面積和人口少于自己的廈門市。
“所以海南實際上不是旅游大省，只是說旅游在海南特色的產業結構占據著主導地位，是主導產業中的龍頭產業。地位挺高，但是總量確實很少。”海南大學旅游學院教授陳揚樂這樣說道。
“少”的原因是什么？在陳揚樂看來，交通是制約海南發展的重大因素，“人家想來都來不了”。
前往海南的方式主要有三種，機場、瓊州海峽輪渡與國際郵輪。2017年《海南年鑒》顯示，海南省3個機場民航旅客吞吐量達4229.09萬人次，水路運輸客運量為1879萬人次。“航空和港口加起來大約有6000萬的吞吐量，換算成人數大概有3000萬，這其中還要去掉本省商務或者公務出行的人。”陳揚樂如此解釋。
“要想富，先修路。”交通往往是發展的先行條件。現階段海南的交通承載能力有限，港口運輸趨于飽和狀態，除了增設空中航線、規劃輪渡之外，一些兩岸的游客和學者也將目光投向了瓊州海峽跨海通道建設的可能性。
瓊州海峽客滾輪 劉琰 攝
一道海峽，兩種發展模式
來自湖南永州的樂先生，每年都會坐火車來到海南住上一段時間療養。
雖然他抱怨火車和輪渡的換乘不便和經常性延誤，但談及建設瓊州海峽跨海通道時，樂先生極力反對。他說道：“海南島最吸引我的就是這里的環境和生態，通道一旦打開了，就會有太多人進入到海南島了。”
生態保護與經濟發展的矛盾，可能是每個以自然旅游業為主要產業的地區都會遇到的一大難題。一方面，當地需要保護生態環境以維持旅游業的特色，但另一方面，產業化的開發難免會影響到生態環境。
全球與海南同類的知名旅游島嶼有許多，如我國的臺灣島、韓國的濟州島和印度尼西亞的巴厘島等。海南島面積為3.54萬平方公里，擁有約930萬人口，而臺灣島面積為3.6萬平方公里，擁有人口2300萬。公開報道顯示，臺灣每年的國際游客數量大約是600萬人次，而即使擁有相近的地域面積，海南省的年入境游客數量也僅大于100萬人次。
相比之下，海南的旅游業還存在較大的開發空間。只是在交通擴容時，需要更多考慮當地的配套設施和承受能力，如道路、車位等等。
跨海火車經停徐聞站 劉琰 攝
陳揚樂提到，旅游者在目的地的消費通常會比在常住地的消費要多，這是旅游者消費二元論的概念。而生態足跡是指能夠持續地提供資源或消納廢物的、具有生物生產力的地域空間。
“如果把游客在海南的消費算成1.2倍，旅游者的生態足跡也只占到現在海南消費者生態足跡的10%海南國際旅游島規劃，再高也不會超過20%。生態足跡主要不是游客，而是本地人。所以實際上海南的發展空間還是挺大的。”
陳揚樂演示了一個游客承載量計算的過程：以海南省1000萬本地居民計算，一年365天，應該是36.5億（人次）。 海南的游客數量按一年7000萬計算，平均旅游時長計為四天，即為2.8億（人次）。2.8億除以36.5億，可以估算出海南目前的游客承載量在7%左右。
從海南省本省旅游業發展來看，交通是制約其發展的一大原因，不過在環境承受能力之內，尚有開發空間。如果瓊州海峽跨海通道建成，可以顯著提高客流。對于消費者來說，如果消費是既定的，交通的成本下降了，在海南當地的消費支出便有可能增加。
陳揚樂說，“發展和生態保護，它既是矛盾，又是協調。發展的過程中，可能會對生態環境帶來一些開發性的破壞。但是發展對生態環境又會帶來技術上、資金上、人才上的保護支持。所以發展和生態保護可以在一定程度上實現協調，是一種可以共生的、對立統一的關系。”
海南大學陳揚樂教授 劉琰 攝
另一種思路：“眼光向內”
廣州大學環境科學與工程學院教授常向陽從專業角度解釋了建設跨海通道可能會遇到的問題。
從自然環境的角度看，瓊州海峽處于一個臺風多發的區域，安全問題需要考慮。除此以外，還要考慮對環境可能造成的影響，如大氣、水質、噪音等方面。“比如說污水的處理，如果量少，海洋有一定的自凈能力，如果量多，配套的污水處理設施加上到位的管理，我相信還是能夠解決的。”常向陽說。
不過，雖然常向陽承認跨海通道工程技術可行，環境影響能夠克服，但他仍然不支持大規模建設這一項目海南國際旅游島規劃，“如果建設跨海通道，海南便不再是以獨立的島來發展了，而是類似半島式。如果以土地面積計算，海南省是中國最小的省份，但是它還有200萬平方公里的海域面積。”
為此，常向陽提供了一種不同的發展思路——“眼光向內”。
在研究區域發展模式上，海域面積常常會被忽略。但是無論對于旅游業還是工業發展，它都有可待挖掘的發展空間。
從瓊州海峽遠眺海南 劉琰 攝
海南省的陸地面積為3.54萬平方公里，但其海域面積卻有200萬平方公里，是其陸地面積的50多倍。對于旅游業而言，海洋意味著生物、海島等旅游資源；對于工業而言，這片海域也蘊藏著豐富的油氣、礦產和海洋化學資源。
“最重要的是讓國民知道，如果將領海面積也算在內，海南才是全國的第一大省。大家對它交通的關注便會轉移它的國土資源，特別是海洋資源上。”常向陽認為，應當將海南島作為獨立的島嶼來發展。即使在建設海南自貿區（港）的大背景之下，水路港口也可以滿足貿易需求，陸路通道并非是必需的。海南省自身的發展空間尚未挖掘完畢，并不一定著急將眼光投向外部。
“把海南作為一個中國第一大省來對待，要好好地開發它的海洋資源，把它的海洋資源開發好了，它的經濟自然就好。這和其他省份的發展模式是不同的，海南需要揚長避短。那么從這個角度去看，對通道的需求也許就沒有那么大了。”他說。
瓊州海峽將如何聯通，探討還在繼續。表面看來，這一有關跨海通道的議題是針對海南交通方式的探索，其背后也是海南未來發展模式的深度思考。
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